■　概要

201系は1979年より導入が開始された通勤型電車である。石油危機の時代であり、電化製品を中心に電気を極力使わないもの、すなわち「省エネ」がブームとなっていた。電車も電気で動く以上は「電化製品」のひとつであり、省エネ電車の開発は国鉄にとって急務だった。

抵抗制御からの脱却による省エネ仕様を前面に押し出した201系は、つり掛けからの脱却を掲げた101系に続き、東京の中央快速線に登場した。空気バネ台車に上段下降・下段上昇ユニットサッシ窓、特急型電車さながらのステンレス切抜き車体番号と豪華な設計で、鳴り物入りでの登場となったが、サイリスタチョッパ制御という制御システムに加え、これらの「豪華な」設計が本体コストを増大させてしまった。そのため1983年からの新造車両は、前述の「豪華な」設計を省略したものとなり、「軽装車」という別名で呼ばれている。最終的に1984年、1018両を製造した時点で201系の製造は打ち止めとなり、よりローコストで省エネ設計の通勤型電車の決定版という称号は後継の205系に譲ることとなる。

近畿地区向けのものは、1982年から東海道線・山陽線の各駅停車（JR京都線・JR神戸線、主に京都〜西明石）に導入された。導入された7両編成32本のうち、第24〜32編成の9本がいわゆる「軽装車」に該当する。国鉄最末期の1986年からは、福知山線の複線高速化により、福知山線（JR宝塚線）尼崎〜新三田間でも運行を開始した。

1990年代には207系の導入、阪神・淡路大震災、JR東西線の開業などで、201系の編成や運用パターンは度々変わる。とくに、阪神大震災直後に201系史上最長の12両編成が登場したことは、現在でも語り継がれる有名なエピソードである。しかし、最終的には7両編成、JR京都線方面、207系と共通運用という形で落ち着いた。

2001年ごろから一部の編成にベンチレータを取り外したものが登場した。また、「シルバーシート」が「優先座席」に切り替わったのをきっかけに座席モケットの交換が実施されている。2003年からN30体質改善工事が実施され、内装・外装ともに近代的なものとなった。

321系の導入により、2005年10月から大阪環状線への転属が開始された。転属の際には体質改善工事を受け、「騒がしい103系ばかり」という印象のあった大阪環状線に新風を吹き込んだ。当初は大阪環状線に224両すべてが転属する予定だったが、そのまま組み替えると3種類の編成が登場することになり、一部に動力車比率の極端に高い編成が出現してややこしいなどの理由から転属計画が変更され、2006年12月から大和路線に転属する車両も現れた。大和路線の201系は103系の車体色をそのまま継承し、黄緑の車体で前面に警戒色の白帯が入る格好となった。昔からウソ電の定番ネタであった「黄緑の201系」が現実に登場したことで、ネット上でも大きな話題を呼んだ。

2007年11月いっぱいで網干総合車両所明石品質管理センター所属の車両はすべて転属し、現在JR西日本が所有する201系は全車ともに森ノ宮電車区・奈良電車区に所属している。両区ともに、2007年から転落防止幌を連結面に取り付けた編成が登場しているが、まだまだ少数派である。